5月，我國狹義乘用車銷量為1802853輛，環(huán)比微降0.4%，同比增長3.9%。崔東樹表示，5月車市表現(xiàn)不佳主要是長期支撐車市快速增長的SUV進入平淡期。另外，5月22日財政部宣布大幅降低進口乘用車關(guān)稅，導(dǎo)致消費者觀望情緒濃烈，不利于銷量增長。

　　然而，新能源市場表現(xiàn)強勁，5月共銷售9.2萬臺，同比增長159.1%。崔東樹認為，新能源結(jié)構(gòu)性走強得益于插電混動車型和純電動車型的共同爆發(fā)。

　　汽車產(chǎn)品的容錯度很低，新勢力的第一款產(chǎn)品成功與否決定了該車企的未來。只有把產(chǎn)品做到了極致，才能在這輪大潮中生存下來。

　　6月8日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：5月，我國狹義乘用車銷量為1802853輛，環(huán)比微降0.4%，同比增長3.9%;1-5月，我國狹義乘用車累計銷量9283049輛，同比增長5.3%。乘聯(lián)會方面表示，今年5月汽車銷量環(huán)比增速較去年同期大幅下滑，零售走勢不如預(yù)期。

　　對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析認為，5月車市表現(xiàn)不佳主要是因為長期支撐車市快速增長的SUV進入平淡期，合資品牌表現(xiàn)不強。另外，5月22日財政部宣布大幅降低進口乘用車關(guān)稅，導(dǎo)致消費者觀望情緒濃烈，不利于銷量增長。

　　5月車市表現(xiàn)平淡 自主品牌發(fā)力至轎車大漲

　　具體到車型方面，5月轎車同環(huán)比均實現(xiàn)增長，這也是車市增長的主要推動力;SUV依然處于同比增長狀態(tài)，但增速有所放緩;而MPV稍有起色，銷量環(huán)比實現(xiàn)增長，但同比沒能逃脫下滑的命運。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月轎車共銷售925987輛，環(huán)比增長0.4%，同比增長5.4%;1-5月，轎車累計銷售4554352輛，同比增長6.3%。崔東樹表示，5月轎車高速增長得益于新能源車和豪華轎車的走強。另外，自主品牌轎車同比增長38%，成為轎車增長的強勁動力。

　　反觀長期處于高速增長的SUV，5月增速進一步放緩。5月，SUV共銷售740060輛，環(huán)比下降1.6%，同比增長3.9%，增速不及轎車;1-5月，SUV累計銷售4001660，同比增長8.4%，遠低于去年全年16.5%的增速。崔東樹表示，雖然宏觀經(jīng)濟環(huán)境良好，但5月SUV零售同比增速低于轎車。其原因在于豪華和合資品牌SUV的同比增速較低，而SUV絕對主力——自主品牌增速表現(xiàn)也不強。

　　5月MPV銷量依然沒能走出低谷期，共銷售136806輛，環(huán)比增長1%，同比下降5%;1-5月MPV累計銷售727037輛，同比下降12.9%。崔東樹表示，低端家用MPV持續(xù)低迷，造成了MPV市場弱勢格局的產(chǎn)生。MPV的持續(xù)下滑，說明該車型市場需求有所收窄。

　　對于6月份市場表現(xiàn)，崔東樹認為， 6月有20個工作日，比去年同期少兩個工作日，加之端午節(jié)和世界杯的影響，車市增長的基礎(chǔ)因素不強。同時，6月處于進口車關(guān)稅下調(diào)的觀望期，降稅成果無法體現(xiàn)，汽車零售相對不強。

　　值得一提的是，6月中旬新能源車新政開始實施，插電混動新品和部分續(xù)航和電池性能的高指標電動車新車開始大批量投放市場，推動6月新能源車結(jié)構(gòu)性增長。綜合來看，估計6月車市將平穩(wěn)過渡。

　　新能源月銷近十萬輛 造車新勢力需做好產(chǎn)品

　　近年來發(fā)展迅猛的新能源車，5月表現(xiàn)依然強勁。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月新能源車乘用車共銷售9.2萬臺，環(huán)比增長34.3%，同比增長159.1%;1-5月新能源乘用車零售累計銷量達27.5萬臺，同比增長147.0%。崔東樹表示，新能源結(jié)構(gòu)性走強得益于插電混合動力車型和純電動車型的強勢爆發(fā)。相比于傳統(tǒng)燃油車零售僅0.5%的增速，5月新能源成為拉動車市增長的核心動力。

　　值得一提的是，由于電動車用電池系統(tǒng)替代了發(fā)動機，傳統(tǒng)車企的絕對主導(dǎo)地位弱化，導(dǎo)致造車新勢力層出不窮，且具備差異化優(yōu)勢。

　　首先，造車新勢力具備創(chuàng)新意識，敢于突破傳統(tǒng)造車思維的桎梏;其次，造車新勢力互聯(lián)網(wǎng)思維易于把握用戶體驗，高端車型上搭載的智能網(wǎng)聯(lián)等科技配置和主被動安全配置處在行業(yè)先進水平;再次，造車新勢力同時在汽車增值方面有更多的嘗試空間;最后，新勢力乘政策的春風(fēng)，地方政府支持力度大，融資能力強，資金充足。

　　然而，造車新勢力面臨的問題更為嚴峻。一方面，新勢力基礎(chǔ)技術(shù)薄弱，嚴重依賴供應(yīng)商，不具備傳統(tǒng)行業(yè)成熟的上下游供應(yīng)鏈體系優(yōu)勢。受到產(chǎn)能等因素的制約，從量產(chǎn)到推廣的過程困難重重;另一方面，造車新勢力沒有自己的生產(chǎn)基地，更多的是沒有造車的準入證和核心技術(shù)，因此需要與傳統(tǒng)企業(yè)相互合作。此外，造車新勢力大多數(shù)車型均未實現(xiàn)產(chǎn)品終端交付，考慮到傳統(tǒng)車企加快新產(chǎn)品投放速度，以及雙積分紅利縮水新能源市場價格下探，新勢力資本壓力增大。

　　汽車產(chǎn)品的容錯度很低，新勢力的第一款產(chǎn)品成功與否決定了該車企的未來，不論是從產(chǎn)品質(zhì)量還是客戶體驗上，一定要慎之又慎。只有把產(chǎn)品做到了極致，才能在這輪大潮中生存下來。崔東樹表示，“造車新勢力需要與傳統(tǒng)車企多層次合作，為生產(chǎn)進度、產(chǎn)品品質(zhì)提供有力保障。”